一、电车8年必换电池 价格不比换车便宜？这些传言能信吗？
在过去的燃油车时代，虽然每个人买车想法都不尽相同，但考虑到一辆车需要为全家老小提供全路况、全天候的服务，国人常常会有“一步到位”的选车思维。
这种思维放在电动车上也同样适用吗？从过去“哑铃型”的销量结构来看，主流人群确实是对电池技术、续航里程仍有所顾虑，说一句很现实的话：电动车省下来的钱，最后都得拿来换电池。
为此，教授今天就打算和大家聊两个问题，电动车到底能开多久？如今换电池的费用贵不贵？
首先我们要明确一个问题，作为一个由近3万个零部件组成的工业产品，汽车随着使用时间的推移就会产生损耗，自然也就有了使用寿命。
对于普通的燃油车，一般的设计寿命是按照20年的时间来做，甚至以如今的制造工艺水平，更高也有可能，这也使得国家在2015年出台了私家车报废新规，从以前的15年变成无使用年限，只是行驶“上限”设置为60万公里。
而由于电动车与燃油车同属于私家车，所以电动车的报废标准也是按60万公里来衡量。只不过，和燃油车不同，电动车的三大件从发动机、变速箱以及底盘变成动力电池、电机以及电控，其中动力电池随着充放电次数的增加，动力电池容量会出现衰减，所以电动车寿命关键取决于电池寿命。
电池寿命又和电池循环次数有关，即电池经历一次完整的充放电的过程，通俗点就是，将一块100%电量的电池放电至0%，然后再充电到100%，就视为1次循环。电池循环次数越多，那么电池寿命就越长。
而根据gb/t 31484-2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》测试标准规定，电池循环次数达到500次后放电容量大于初始容量的90%，或达到1000次后放电容量大于初始容量的80%。
这里的80%是一个临界值，就像手机电池一样，达到这个数字之后，并不代表手机不能继续使用，但会带来反应慢、异常耗电、跳电、发烫掉帧等问题，电动车同样如此。
因此，我们就以1000次电池循环次数来计算电动车大概能开多久。目前搭载磷酸铁锂的电动车大多数续航为400km，搭载三元锂电池的电动车大多数续航为500km，而由于实际续航会比工况续短，那就打个八折，又由于电池会随着循环次数增加不断衰减，再打个八折，保守估算前者能跑25.6万km，后者能跑32万km。
除循环次数是影响电池寿命的主要因素外，长时间保持不健康的使用习惯，比如过充过放就会伤电池，再比如持续大电流输出，就会损害电池极板的物理性能，类似油车的积碳。
同时，环境温度也会影响电动车的续航里程，每到冬天类似的报道就太多了，在北方较冷的城市，电动车续航里程基本打5折，而且这属于1次循环，所以在北方的电动车实际续航里程会比上面的估值还低一些。
尽管如此，电动车的寿命还是挺可观的，甚至说大多数新能源车主是开不到换电池时候的。据《2021新能源汽车置换流向研究报告》数据显示，44.32%的用户选择在1到3年换购新车，超8成用户5年内换购新车。
但正如前文所说，主流消费者担心买电动车是给自己买了个“爹”，大多数人都被换电池的大笔费用劝退了。
前两年很多车企都推出了自家的“电池租赁”方案，这里分成两种情况，一种是类似大众、小鹏等不具备换电服务的车企，它们其实是将电池包价格做成“定额免息贷款”，最后是拥有电池包所有权的。
另一种是类似蔚来、飞凡等具备换电服务的车企，它们将车身和电池包拆开销售，使得入手价格门槛更低，而使用期间只需要支付对应的电池租赁费用，最后是不具有电池包所有权的。
以飞凡r7为例，其提供两种电池租赁方案，容量为77kwh的电池组，电池立减价格为8.4万，电池月租金为1260元；容量为90kwh的电池组，电池立减价格为10万，电池月租金为1560元。每年租赁费用为15120元和18720元，也就是说用车时间不超过6年，会比整车购买方案更便宜。
所以对于是租电池和买电池也无需纠结，如果资金充足并打算长期驾驶，就选择买断；对未来电池进步有信心或中长期有换车计划，就选择租用。
而且有必要指出，具有换电服务的车企意味用户不需承担电池的报废、衰减等问题，因为用户到换电站是可能换到新电池或旧电池，所以蔚来曾表示电池衰减至90%会主动回收。
至于没有换电服务的车企，意味着电池衰减到80%后，需用户选择是否更换电池。据中保研2022年发布的《汽车零整比体系》显示，大部分电动车的动力电池包单件零整比系数都在30%到50%区间，也就是说一辆20万的电动车换电池需要花6~10万元。
但是，从2023年开始，动力电池价格似乎开始有明显回落，一方面是新能源销量受国补退出、消费者消费欲望降低等因素放缓，电池产能逐渐出现“供大于求”的情况。具体表现为，去年年底碳酸锂报价为59万元/吨，如今跌破40万元/吨，下降超32%。
另一方面是动力电池龙头企业——宁德时代最近推出的“ 锂矿返利 ” 计划，签了这个计划的车企，宁德时代卖给它们的部分碳酸锂价格将以20万元/吨结算。
以上不仅让新能源车有了更大的利润空间，还会进一步降低电池售价。据教授了解，目前宁德时代的三元锂电池单体价格约350元/片，在考虑模组、pack及电池系统的情况下，再加上运输、人工，预计装车价约为700-900元/kwh，相比去年的1200元/kwh，售价明显降低了很多，后续甚至还可能下降。
显然，随着电池技术的突破和原材料价格下降，即使换电池，价格也不会像之前那么贵了，除非你的电池容量是真的高。
不过电动化趋向下的汽车也是越来越像手机了，是否会出现类似手机更换电池后的密封性、性能降低等问题，应该会得到越来越多人关注，期待之后电池技术的突破。
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二、奔驰很贵，国产真省，电车换不起电池？中保研新报告解读
修一次车、换一次配件要花多少钱？
这是很多消费者都在关心的话题，这就涉及到一个专业术语：零整比。
其实对于零整比这个概念，很多消费者都比较模糊，一般只能掌握“豪华车修车贵”之类的信息。
那么，有没有什么权威的数据呢？
3月22日，中保研汽车技术研究院发布了第17期汽车零整比数据，这里边，可能有你想要的答案。
1、谁修车最贵？所谓零整比，指的是某商品配件与整体销售价格的比值，具体到汽车行业，简单来说就是，你把一款车的零部件，都去市场上购买，加在一起，与整车售价的比值。
一般情况下，这个比值越高，修车就越贵。这一次中保研的数据，很直观地给出了100款调查车型的零整比数据。
大家都知道，奔驰修车贵，但贵到什么程度呢？
数据显示，奔驰a级、c级、e级零整比均远远高于均值，其中c级达到了惊人的850.80%。
哪个价格段的车型零整比最高？
30-50万元，零整比达到了583.52%，而30万元以下车型的零整比均低于均值，看来车贵修车也贵的说法是符合实情的。
合资品牌和国产品牌谁修车便宜？
合资品牌零整比达到399.59%，而国产品牌278.94%，差距非常明显。
高于样本均值（368.01%）的车型，在100款车中有32款，其中26款都是合资车型，占比81.25%，所以很多人喜欢买国产车不是没有原因的。
这次中保研还有另外一个数据：常用配件负担指数，所谓常用配件，指的是后视镜、前后保险杠、前后大灯等维修频率比较高的配件。
数据显示，合资品牌高于国产品牌，但差距不像零整比那样夸张；高于均值的38款车型中，合资有18款、自主品牌有16款，几乎平分秋色。
而在“消费者养护负担指数”一项中，与此同时，合资品牌消费者养护负担指数为16.24，远高于自主品牌的11.98。
而合资品牌中依然是奔驰夺魁，北京奔驰以32.04的成绩高居合资榜首。
有意思的是，奇瑞成了唯一一个高于均值的自主品牌，高于南北丰田和南北大众。
2、新能源车表现如何？这一次的调查数据，中保研共选取了50款国内销量较大的新能源汽车，而且均为纯电动车型。
对于新能源汽车，消费者最关注的是电池换起来贵不贵的话题，这次调查便是以此为主要目的。
数据显示，50款车型动力电池单件零整比均值为51.19%，也就是说，你购买了新能源汽车，要去更换电池包，需要出高于整车价格一半的成本。
而且，价格越便宜的电动车，零整比越高，例如0-10万元车型的数值达到了69.55%，这可能跟很多人想得有点不一样。
除此之外，三元锂电池包的零整比达到53.88%，高于磷酸铁锂电池的51.36%。
那么，去更换动力电池，是按什么价格执行的呢？
数据显示，50款车型单位能量电池包价格的均值为1644.36元/千瓦时，其中30-50万元区间车型的价格最高，达到了1842.90元/千瓦时。
结束语：中保研的零整比数据已经连续发布了17期，还是比较权威的。零整比不是消费者购车的唯一参考指标，它更多地是反应了养车、用车时的成本，那么，你买车时，会把零整比当作主要的参考指标吗？
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三、中国最严碰撞测试又“撞”5台车，国产车成绩都不错
中保研汽车技术研究院有限公司（ciriautotechnologyinstitute），也就是大家简称的“中保研”，在2019年末，因为帕萨特的25%碰撞测试最终得分为p，创中保研成立以来碰撞成绩新低而燃爆网络，其关注度和受众面也有所上升，所以大家对接下来的汽车测试更为期待。
最近，中保研又公布出了几款suv的碰撞测试成绩，那么它们的表现又是如何的呢？这些车型又够不够安全呢？我们马上来看一下！
长安cs75plus
长安cs75plus作为长安去年年底推出的重磅新车，当时还没上市就被中保研拉去碰撞测试，不过真金并不怕红炉火。由于长安cs75plus是按照c-ncap和中保研双标准研发的，面对这次中保研的碰撞测试，在中保研的碰撞测试当中，c-iasi挑选了长安cs75plus2020款自动豪华型。cs75plus除了在低速碰撞成绩一般之外，其余的科目都拿到了满分。
新车在推出后就成为市场的爆款车型，回看1月国内suv的销量成绩，这款全新suv和榜首的哈弗h6比起来只差了719辆，排在了榜单的第二名，可见作为一款全新suv，长安cs75plus的受欢迎程度有多高。而这次的碰撞测试也交出了让大家都满意的答卷，相信新车在未来更有机会冲击哈弗h6神车的月销量榜首位置。
小鹏g3
在测试车型的选择上，c-iasi挑选了小鹏g32020款520长续航悦享版。小鹏g3在四个大项目的评价中，除了耐撞性及维修经济性指数方面获得较差评价之外，其余三项都是优秀评价。总体来看，小鹏g3对车内乘员的保护还比较到位的，车外行人碰撞保护以及车辆辅助安全表现则更为优秀。
小鹏g3作为中保研2019年第二批次里唯一的纯电动车型，拿到这个成绩是非常喜人的，作为一款国产的新能源品牌，能在安全方面做到如此成绩实属不易。横向对比来看，在过去的18年以及19年测试的车型成绩看，小鹏g3算是中上水平，为纯电车中保研第一撞开了个好头。
jeep大指挥官
在测试车型的选择上，c-iasi挑选了大指挥官2018款2.0t四驱悦享版。在车内乘员安全指数、车外行人安全指数，以及车辆辅助安全指数这三大方面，jeep大指挥官均拿到了最高级别的“g”评价，即优秀。而在耐撞性与维修经济性指数方面，大指挥官的评价是“m”，也就是一般。整体来看，大指挥官的安全性能还是不错的。
对于老一辈的人来说，jeep已经是一种情怀了，如今大指挥官来到中保研，似乎要再一次证明自己的实力，除了能越野之外，还能提供不错的安全性。作为一款为中国市场首开品牌7座suv先河的产品，大指挥官有着国人青睐的实用大空间，以及吸引着不少消费者的jeep情怀，相信在最新的中保研c-iasi碰撞成绩公布后，这款车的安全性能也将受到更多消费者的肯定。
荣威rx5max
在测试车型的选择上，c-iasi挑选了荣威rx5max2019款300tgi手动4g互联豪华版。自从帕萨特和途观l在中保研的测试中丢尽颜面后，很多车友对上汽都产生了不少质疑。但是荣威rx5max的碰撞测试结果表现却极其优秀。除了耐撞性及维修经济性指数方面获得较差评价之外，在其余的测试环节当中全部拿到了满分，这也足以证明上汽的造车工艺还是非常值得信任的。
从此次碰撞测试中我们可以看出，上汽荣威rx5max在安全性上做的还是值得让人满意，从此次碰撞测试中我们可以看出，上汽荣威rx5max在安全性上做的还是值得让人满意。整体来说，荣威rx5max是一款很安全的自主品牌车型，也为上汽争回不少颜面。
奔腾t77
在中保研的碰撞测试当中，c-iasi挑选了奔腾t77的2019款230tid自动豪华型。在测试中除了在耐撞性和维修经济性一项中成为1/31"差评"以外，其余三项测试得分分别为乘员安全指数m（包含四个分项，正面25%偏置碰撞p，侧面碰撞m，车顶强度g，座椅/头枕g），车外行人安全指数g，车辆辅助安全指数g。
整体来看好评居多，在车顶强度、座椅/头枕、车外行人安全和车辆辅助安全方面，都拿到了最高评级，其表现甚至超越了很多同批次参加测试的豪华品牌，所以可见奔腾t77在车身结构上还是下了一番功夫的。
大咖总结
最近公布碰撞车型的整体成绩让人比较满意，尤其是国产品牌的车型的表现尤其出色，让不少人开始对国产车型的印象有所改观。当然，我们也希望不论是国产车型还是合资车型，在安全性上永远只有进步，没有退步，从而做到真正的对得起消费者的期望。
此外，在1月份中保研还公布了2020年第一批测试车型名单，从此次c-iasi公布的测试车型名单中，我们不难发现2020年第一批测试车型涵盖了许多目前汽车市场里的热门车型，包括广汽本田皓影、特斯拉model3等车型，可以说是紧跟市场上的消费热点了。
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