一、新能源物流车“以租代购”运营模式分析与探讨
新能源物流车“以租代购”运营模式分析与探讨
引导语：新能源物流车有四大运营模式，包括销售、以租代购、融资租赁和综合运营模式，其中以租代购模式得到了市场的充分利用。下面是我为你带来的新能源物流车“以租代购”运营模式分析与探讨，希望对你有所帮助。
以租代购是一种汽车租赁方式，也是一种汽车销售方式，是一种为买而租的购车新模式，由厂家的金融公司或者金融融资租赁公司按照承租人的要求和选择从汽车供应商处购进汽车，并出租给承租人使用，承租人则分期向汽车融资租赁公司支付租金的一种汽车消费模式。在运营环节，一般有中长期租赁、分时租赁、厂商自有物流定向租赁，以及新能源专用车辆定制四种运营模式。2016年12月21日于深圳召开的“第三届中国新能源汽车总工技术峰会暨第二届运营商与车企对接采购交流会”将会集中探讨这个问题。届时，电动汽车资源网将会组织200多家物流车企及运营商商讨“后补贴时代”运营模式探讨。
一、为什么新能源物流车采用以租代购的运营模式
这里我们要回归到销售模式与以租代购模式的对比上，为什么要采用以租代购运营模式?
(一)先来说说销售模式遇到了哪些先天不足，所有因素都可以与传统车相比较。
第一，价格优势不明显。众所周知，现阶段新能源物流车补贴政策有待调整。最近的消息显示，该细分领域补贴政策暂缓推出，标准正在制定当中，有可能年底前会落地。因为补贴政策调整和推荐目录等原因，企业基本上处于观望状态，导致产销量不高，甚至停产。在没有补贴的扶持下，造价、运输成本、充电费用与维修保养成本等的总和，新能源物流车相比于传统车的成本更高。
从如今现实情景来看，微型的纯电动物流车经济优势比较明显，轻、中型的纯电动物流车成本较高，不具有经济优势。如果电池价格下降50%，或者电池寿命延长一倍，或许纯电动物流车成本会有所降低，经济性也更明显。在没有补贴的情况下，纯电动物流车成本显然较高，经济优势自然不会太大。但是，在没有补贴的情况下，即使电池价格下降50%，纯电动物流车的经济性优势也不明显。
由此，消费者在购车的时候，会选择那些维修及快又方便的车型。而不是等待很长时间，才把车维修好，这样很耽误自己生意。
第五，从物流行业用户群体来看，其消费群体多半是中低层收入者，少部分是高收入者。因此，大部分不会因为一个所谓的“环保”而去购置一款成本高，续航里程低、充电难、质量得不到保障、售后服务差的新能源物流车。
(二)为什么以租代购模式暂时行得通?
这里面用了“暂时”一词，因为现阶段这种模式做得还算红火，至于赚钱与否，是有待商讨的。从电动汽车资源网走访相关运营商来看，这种模式具有运营成本高，回收成本周期比较长等缺点。但是，它也有它的优势，去弥补它的不足。为什么以租代购模式暂时行得通?
第一，用户通过分期付款购车的方式，为个人及企业客户节省了首付资金、大量税金和保险等前期费用，为个人与企业赢得了更多的自由资金，对于经济水平不好的用户来说比较容易接受，这样减轻了用户经济负担。对于企业来讲，它不占用企业授信额度，不进入企业资产、负债科目，减轻了企业资金压力。
第二，在车辆款项没有付清的情况下，车主只有使用权，没有所有权。这个时候，消费者只要缴纳一定的押金，每月按时缴纳一定的租金，并符合国家规定的要求，就可以提车上路。以租代购手续简单、方便，从客户申请到办理完各种手续一般为2~3个工作日。提车时间最多一周。而在用户租金期满后，用户有权决定是否买下该车。这样用户本该用于首付的钱，就可以用于其他投资。
第三，相比于长租，分时租赁的模式能够最大程度的提高车辆的使用效率，同时也更加便利。有运营商称，传统的长租模式，维保充电限制了客户更好的使用，并且一些物流企业的车大多都是闲置的，短租模式能够提高车的使用效率。
第四，用户在租赁过程中，不用担心维修保养、不用洗车、不用操心充电的事儿。按照质保要求，基本上提供5年或20万公里的质保。
二、纯电动物流车以租代购模式是如何运作的?
(1)纯电动物流车租赁企业与纯电动物流车主机厂建立互惠互利的合作关系，如重庆易租通与重庆瑞驰，地上铁租车与重庆瑞驰，河南一微与上汽大通，万星创智与陆地方舟，蓝蓝绿绿与陆地方舟，民富沃能与东风特汽等建立合作关系。他们采用厂商定制的方式，享有主机厂优惠的价格与服务。
(2)现阶段，纯电动物流车主机厂有在全国布局租赁公司的趋势，通过自身的优势，包括门店、价格、售后服务等优势，抢占市场。通过4s店的客户资源，植入以租代购的模式。但目前，最多的一种形式是二(1)所述的情况，因为他们比主机厂更专业。通常情况下，都是纯电动物流车运营经销商在全国各地布点，与主机厂、充电桩运营商建立互惠互利关系，充电问题解决了，采购与售后服务解决了，车辆销售渠道也解决了。
(3)纯电动物流车以租代购模式通过定金与较低的购车价，以及优质服务吸引消费者，保障消费者使用得更顺畅。用户在使用过程中，运营经销商提供充电、保养、维修等售后服务。
三、纯电动物流车以租代购租金计算方法
(1)纯电动物流车用户需要缴纳一定押金，通常押金是车辆裸车价的.20%~50%，然后每月按比例交付租金给运营经销商，直到付清为止，车辆就可以归自己所有。
比如深圳地区：北汽威旺：押金1万，月租2380，租三年送车包保险，短租一年起不含保险。一次性购需一次性支付58000元;瑞驰ec35：押金1万，月租2680，短租一年起，不含保险。瑞驰ek05：押金1万，月租1600不含保险，1900含保险，短租一年起租金1680，保险自理。
以租代购模式月租价格主要根据额定载货大小和续航里程大小判定，如重庆瑞驰不同车型，额定载货560kg、续航里程160km的车型，月租是1899元。而额定载货600kg，续航里程:120km，月租是2099元。额定载货800kg，续航里程100km，月租是2399元。额定载货700kg，续航里程:260km，月租是2699元。
(2)按照通常的计算方式：
a.车价首付款=现款购车价格×(首付比例20%—80%);
b.首期付款总额=首付款+保险费+牌证费;
c.贷款额=现款购车价格-首付款;
d.计算公式为：每期还本金额=贷款本金/还款期数;
e.每期应还利息=上月剩余本金×贷款月利率。
四、纯电动物流车以租代购存在的问题与难点
(1)以租代购强调的是薄利多销，靠量取胜。因此，企业必须在销售量上作文章，否则就会影响收益率。毛利率包含企业的资金成本和管理成本，一般为15%左右。按照现阶段的市场调查分析，很多企业销售渠道局限于传统的模式，亟需拓展销售渠道。
(2)这种模式下，运营成本巨大，主要成本是用于买车、建桩、工资、维修保养、电池更换和残值管理等。a.虽然主机厂提供一定的价格优惠，但是有些企业要求运营商自己先垫付部分补贴，在补贴没有下发的情况下，企业资金压力巨大，采购成本增加。但如果通过主机厂先垫付补贴，加上给予优惠的购车价，或许买车成本会有所降低。b.大部分新能源物流车运营经销商，同时也是充电桩运营商，比如地上铁、云杉智慧、八匹马租车与民富沃能等都有自建充电桩，有开发充电app，有些还有移动补电车，这就增加了投资成本。假如充电桩布点交给第三方的充电桩运营商去做，那么这就大大节约了投资成本。c.因为新能源汽车后市场体系不完善的原因，维修需要主机厂和相关零部件厂商提供技术人员，进行维修，维修费用成本高。特别是电池更换，电机也好，控制器也罢，还有充电器，更换成本都是一笔巨额。d.新能源汽车产业残值管理问题一直是个热门话题，如动力电池梯级回收利用问题，新能源汽车二手市场问题，都有待解决。
总结：在新能源物流车销售模式无法得到突破的情况下，这种以租代购的模式很好的规避了售车模式的弊端。在现阶段，如果能够更好的解决运营成本带来的巨大经济压力，这种模式暂时行得通。
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二、求索物流车电动化普及之路（二）：新旧推广困局待解
求索物流车电动化普及之路
国内疫情初现好转迹象，20多个部委在1个多月来，连发4次重磅政策信号，均提到包括物流车在内的公共领域用车的电动化普及。受益于近年来国家及地方政策的点名支持，还有电商物流行业的快速发展，新能源物流车一直被业内外视为极具爆发潜力的细分市场。但在经历两三年的快速疯长后，诸多运营中的问题也随之暴露出来。目前国内新能源物流车在该领域的占比不足4%，并没有预期中的好。如何打破当前的困局、进一步推广物流车电动化？新一轮政策能否带来新的发展高潮？行业各方企业都进行了哪些探索？
被国家大政方针和光明前景热捧数年，新能源特别是纯电动物流车在经历了不到三年的一轮快速增长后，没能躲过新老问题叠加的困局。为什么新能源物流车目前的发展没有预期得那么好？进一步扩大推广成果的力量到底在哪里？在近年运营过程中发现的各种问题能否解决？春节以来突发的这场疫情带来哪些影响、行业如何减少不利因素？
疫情引发新矛盾
零涨、三跌、三搁浅……
开年以来的新冠肺炎疫情已经在全球引发一系列连锁反应。原油价格暴跌，国内成品油价格调整也出现魔幻般一幕，从3月中下旬开始，汽、柴油价格居然一度重回5元时代。
这对新能源汽车的普及进程绝非好消息，特别是新能源物流车这种运营车辆。
油价下跌而充电等费用并未降低，进一步削弱了新能源汽车的经济性优势。业内人士判断，至少在短期内，油价将影响不少用户的买车决策，进而影响新能源汽车销量，也可能动摇不少新能源物流车运营商、经销商包括生产企业的信心。
在生产端，统计数据显示，2020年1-2月，国内新能源专用车共生产3435辆，物流车占94%，环卫车占5.8%，其他专用车占0.2%。整个新能源专用车市场处于历史低位。具体到企业，前两个月有新能源专用车产量的企业共47家，与市场较好时期超过130家的情形相比，约64%的企业在2020年前两月没有生产新能源专用车。
为应对疫情的冲击，持续稳定的资金特别是现金流格外重要。新能源物流车等运营产品本身具有极强的金融属性，但在当前情况下，金融机构不敢轻易放款,运营商手中的车没有办法以贷款的形式向外销售。企业和终端用户在车辆等固定资产投资上都会更加谨慎，运营商也面临客户违约量攀升的风险。
业内人士指出，这些问题并不会影响新能源物流车发展的整体趋势，但给眼下的新能源物流车生态圈带来的巨大冲击不可小视，也会进一步影响整体物流车电动化的模式和发展格局。
看起来前景大好、潜力无限的新能源物流车，至今并未迎来预期中足够好的局面。在中央和地方的政策导向中,新能源物流车的确是被点名力捧的。然而，一句提高占比、一个销量目标还远远不够。
在制定对物流车电动化有切实影响的具体政策的过程中，真正实现公平合理是一个很重要的努力方向。
“针对新能源汽车的政策法规，应该兼顾客运车辆和货运配送车辆。客运车辆得到了很多关于新能源汽车的政策红利，但货运部分很少，所以我们认为应该兼顾。”交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭曾不止一次地公开提出，《大气污染防治法》中允许对燃油车进行总量控制，通过财政税收、政府采购等多种手段限制高油耗、高排放车型，并推广节能与新能源汽车，这些规定应当同样适用于货运车包括物流车，不能厚此薄彼。
这种“厚此薄彼”也体现在城市道路资源的分配上，通常城市的交通资源会优先配给公共客运、小客车客运等，而货运车辆特别是市内运行的物流车却面临诸多限制，通行难、停车难、装卸难、收费多、罚款多……凡此种种难处，即便是受到政策鼓励的新能源物流车在市内配送中也很难幸免。
张柱庭从根本上指出，“道路是公共资源，路权使用应当是平等的，为了保障小客车的通行效率而长期牺牲平等原则，对于货运车辆歧视性对待不公平。对进城的车辆实施许可也是没有依据的。所以，建议下一步按照公平和效率兼顾的原则，放宽对城市配送车辆的交通管制。”
多家新能源物流车运营商甚至提出，要推动新能源物流车的普及，还需得到优于传统物流车的通行权。路权是比补贴更重要的推广政策。因为路权放开不仅能提升新能源物流车的运营效率,甚至可以直接或间接解决当前行业面临的许多问题。
但目前在许多城市，新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与燃油车型完全一样，没有任何通行优势，直接影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。
事实上，近两年，部委与不少城市已经充分意识到路权对新能源物流车的重要性。例如，2019年发改委、生态环境部、商务部联合印发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，明确提出应“大力推动新能源汽车消费使用，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。
还有国内新能源物流车推广卓有成效的大城市,如深圳、西安、成都等地,都是传统物流车被限行或新能源物流车路权、补贴等政策执行较好的城市。但在其他不少地方，虽然政策提出了放开路权，但实际的落地效果差强人意。有的新能源物流车销售人员还告诉记者，每当有政策提到鼓励新能源物流车的应用，店里都会迎来一波咨询高潮，但更多人在观望，主要是看路权政策的实际落地情况。
作为运营车辆，新能源物流车的成本也是用户的关注重点之一。国内针对新能源汽车的一系列补贴政策让新能源物流车特别是纯电动车型的普及获益不少。
近两年，国家补贴连年大幅退坡，多地完全取消地补，而新能源物流车购置成本的降低并没有完全跟上退坡的节奏。2018年，新能源专用车及货车的单车最高补贴从15万降至10万元左右，而2019年的补贴方案显示，插电式混合动力（含增程式）货车的中央财政补贴标准为500元/kwh，单车补贴上限3.5万元；纯电动货车中央财政补贴标准为350元/kwh，中央财政单车补贴上限5.5万元。
以城市配送常用的4.5吨轻卡为例，如无补贴，5年行驶20万km的整体成本较燃油车型多6万元左右。在2018年国家新能源购置补贴政策下具备一定的推广优势，但按照2019年的国家补贴水平，轻型物流车的生命周期成本优势将不存在。目前主流物流快递企业多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，购买成本的大幅上升，大大降低了综合使用成本的优势。
如无使用成本优势，新能源物流车将很难在物流企业中大规模推广应用。
例如一些电商平台的物流负责人透露，如果没有补贴，极端的情况是购买两辆传统物流车的钱可能还不够买一辆新能源物流车。接下来是否继续采购新能源车型、如何重新配置车队车辆的能源类型，有待重新考量。
尽管购置补贴大幅退坡，但为了鼓励产品的使用，中央一直强调引导地方财政补贴从补购置转向补运营，新能源物流车只要达到要求，还可以领取运营补贴。
但在实际执行中，一份由熊猫智联与交通运输部联合发布的新能源物流车行业应用分析报告指出，运营补贴是一种从需求端切入市场的补贴政策。目前在企业准入门槛方面存在一定不足。比如对于企业准入门槛特别是车辆数量方面进行较高限制，导致只有少量企业有能力达到补贴要求，不能有效把运营补贴直接传递给中小型物流企业。因此建议合理设置企业准入与运营里程等门槛，实现补贴政策的普惠与公平。此外，还应合理地设计补贴发放形式，结合监控分析车辆充电量、车辆行驶里程等技术参数，通过技术手段精细化管理补贴发放过程，避免补贴发放过程中违规套取补贴等行为。
作为新生事物的品种之一，新能源车型目前在技术、使用、服务体系等方面有一系列缺陷，新能源特别是纯电动物流车也无法幸免，并由于其运营车辆的属性，将缺陷进一步放大。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾指出，在使用成本方面，新能源物流车理论上本应大有优势，但由于目前技术差，体现得并不充分。“主要是因为物流车产品较差，未来只有主力传统厂家参与，才能逐步改善。”
当前国内的新能源物流车产品，仅关键零部件动力电池一项就在物流车的应用场景中衍生了不少问题。
一是影响运营质量。目前全球车用动力电池技术尽管发展迅速，但短期内还未取得根本性突破。因此许多新能源特别是纯电动物流车的一次充电续航里程无法实现全天运营，补电直接导致其利用率低于燃油车型。
北汽集团董事长徐和谊曾经算过一笔账，应用于纯电动物流车的动力电池能量密度多数为120－140wh/kg，以城市物流常用的4.5吨轻卡为例，电池包电量80多度，重量近700kg，仅有200km左右的续驶里程，无法满足长途运输的需求。有调研报告指出，特别是在冷链物流车领域，由于要给制冷系统供能，以当前的电池能量密度和充电技术，车辆的额定载重和续航里程较传统物流车大幅下降，这将大幅降低使用企业的运营效率，导致运营成本增加，并且提高了运输途中冷链断链的可能性。
由于生鲜和医药领域的温控要求，电池性能的不足导致的断链风险，将提升食品和药品的安全保障难度。据生产企业评估，此类新能源物流车的载重下降可达30%，续航里程下降可达50%。
二是影响了车辆在全国的适用范围。目前国内主流车用动力电池为锂离子动力电池，其特性受环境温度的影响比较显著，尤其是在低温环境中，其可用能量和功率衰减比较严重，且长期低温环境使用会加速动力电池的老化，缩短使用寿命。据了解，新能源物流车在低温工况下续航里程普遍下降20%左右，充电时长上升50%左右，导致冬季车辆的利用率较夏季下降幅度更大。而且随着车龄上升、电池容量衰减，车辆的利用率进一步下降。
三是故障及安全隐患。早在2018年，全国已经爆出多起新能源物流车自燃事件，不少运营者甚至不敢给车辆充满电，严重影响了正常的货运作业。而且由于起火频发，一些地区的物业和充电场站发布了禁止发生过事故的品牌车辆入内的规定，部分物业甚至拒绝所有电动车型停放。
新能源汽车国家大数据联盟于2020年2月发布的2019年度《全国新能源物流车数据分析报告》显示，新能源物流车故障率较高，2019年新能源物流车发生一级故障报警的占比最高，达到59%，二级故障比例最低为17%，三级故障(停车待修)报警占比为24%，充分反映出当前整车技术水平不高，有利于新进者生存的现实情况。
随着车辆投放数量的增加，以及使用率提升，2019年新能源物流故障车辆数基本逐月增长，车辆故障率在30%左右。在不同车型故障率对比方面，不同厂家车型故障率变化较大，高的接近60%，低的不到10%。
究其根源，故障主要集中在电池系统。由于物流车对成本的敏感性极高，许多厂商采用了性价比较高的电池供应商，但有的质量相对较差。还有制动系统和高压dcdc，中重型物流车均采用气制动，而国内的电动气泵零部件技术尚未成熟。
四是从使用到售后服务也存在一系列问题，包括充电、维护保养、保险等。“真正可供新能源物流车使用的充电桩不多。”不止一位运营者有类似的体会。在近些年新能源汽车市场快速发展之际，国内充电桩市场也掀起一波又一波建桩热潮，保有量在2019年已经超过百万台。但其中的僵尸桩、地下车库桩、慢充桩和私家桩、专用桩，以及占位、电压不匹配等问题依然存在。新能源特别是纯电动物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充设施无法满足需求，可用的快充公共充电桩的占比仍然明显不足。
从分布来看，不少城市的充电设施分布与新能源物流车运营线路的匹配度不高，主要以满足乘用车充电为主，也导致充电便利性不足。许多城配企业的新能源物流车每日行驶里程的5%-10%是找寻充电桩的在途里程。
一些企业也曾选择自建快速充电桩，但又面临建桩流程复杂、建设场地缺乏、电力增容难等问题。由于难以实现夜间停靠时利用工业谷电充电，也无法节约更多充电费用。
除了补电比加油难，新能源物流车身后还多出一些无法与燃油车型相比的问题。比如产品质保期，5年20万km对比5年50万km实在没有多少竞争力，而且新能源物流车在投入运营后2-3年时后就可达到20万km，脱保后的维修成本迅速升高。如果电池出了问题导致性能衰减，进而不能满足运营需求，其维修更换费用巨大。
这些情况设定的前提是花大钱但有解决办法，但在实际情况中，纯电动物流车的维修点有限，并不好找，即便找到还有标准不统一、定价不规范、流程复杂、维修时间长等问题，还不能对城配企业纯电动物流车的日常运营提供良好保障。
再加上针对这类车型的各种问题的保险并不完善，种种因素都影响了用户对新能源特别是纯电动物流车的信任度，继续观望的态度也阻碍了产品的进一步普及。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三、现在购买新能源面包车，有补贴了吗？
新能源汽车现在属于扶持阶段，各省的政策也各不相同。可以明确的是购置税免征。
